Libro - Pueblos y territorios frente al Tren Maya

Publicado en Camino al Andar

10 de marzo de 2022

Por Giovanna Gasparello y Violeta R. Núñez Rodríguez


Introducción


Esta obra reúne investigaciones, análisis y opiniones de un grupo de científicos sociales, cuyo objetivo es alertar sobre las posibles consecuencias del megaproyecto denominado Tren Maya para quienes habitan los territorios afectados y para la sociedad nacional en su conjunto. Consideramos de fundamental importancia la difusión de los escenarios de riesgo previo a la implementación del megaproyecto, lo cual podría evitar múltiples afectaciones y conflictos sociales, en lugar de documentar —como frecuentemente sucede— las afectaciones irreversibles provocadas tras la puesta en marcha de una obra.


Frente a la generalizada desinformación relativa al denominado Tren Maya, desde los primeros meses de 2019 nos abocamos a investigar alrededor de los principales puntos críticos del proyecto, buscando sistematizar los datos escasos y dispersos para producir información fundamentada y veraz que contribuyera tanto a las organizaciones de base para la defensa del territorio, como al debate público y político nacional. En tal proceso articulamos un espacio de convergencia y discusión entre investigadores y miembros de organizaciones de base y de la sociedad civil en los estados interesados por el megaproyecto, y realizamos repetidas estancias de investigación de campo en los municipios de Mérida, Calakmul, Campeche, Bacalar, Palenque y Chilón.


Difundimos así el Informe Impactos sociales y territoriales del Tren Maya. Miradas interdisciplinarias (DEAS-INAH; DPE-UAM-X; Altépetl A.C., 2019a), el folleto “¿Sabías que el Tren Maya…?” (DEAS-INAH; DPE-UAM-X; Altépetl A.C., 2019b) y el Cuaderno 1 Km.0: desigualdad, despojos y violencias. Contexto social y territorial, antecedentes y escenarios en la Zona Selva-Norte y Palenque, Chiapas (Gasparello, 2020a); participamos en el número de la revista América Latina en Movimiento dedicado a la Colonización ferroviaria del sureste de México (ALAI, 2020) y en otras publicaciones académicas (GC-TTM, 2019; Gasparello, 2019), y colaboramos con distintos medios de comunicación.1


El megaproyecto denominado Tren Maya prevé la construcción de una línea férrea de más de 1 500 kilómetros a través de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, y la operación de un tren alimentado a biodiésel y, parcialmente, eléctrico, para transporte de carga y pasajeros. Según documentos y declaraciones oficiales, dicha línea potenciará el transporte, principalmente de gasolina y productos que se consumen en la región hiperturística de Quintana Roo; detonaría el desarrollo turístico al facilitar el acceso

a zonas poco conectadas (como Calakmul) y conectando distintos polos de atracción turística de masa (Cancún, Chichén Itzá) con otros en vía de desarrollo (Palenque, Bacalar, Valladolid).


Este megaproyecto, además de ser un servicio de transporte férreo y corredor turístico, contempla reordenar la península e integrar otras regiones a partir del impulso de la industria energética, la agroindustria y el desarrollo tecnológico. Al integrar los destinos turísticos con aeropuertos, estaciones férreas y puertos, proyecta el acceso al patrimonio cultural de la región. Incluye la intervención en el medio ambiente, impactando en extensos territorios en los cuales está planeada la construcción de 12 paraderos y 19 estaciones, que “formarán parte de polos de desarrollo” (Segob, INPI, Fonatur, 2019b) creados como “ciudades nuevas o complementarias” de hasta 1 000 hectáreas.


Uno de los problemas que han caracterizado el megaproyecto Tren Maya desde su anuncio por parte del presidente de la república, en 2018, es el halo de misterio que lo rodea: en un principio, la información relativa al proyecto fue muy escasa y luego comenzó a fluir desde las instituciones de manera contradictoria y errática; a falta de documentos oficiales, abundan en los medios las opiniones y declaraciones de los funcionarios, muchas veces desmentidas poco tiempo después; los repentinos cambios en el proyecto se acompañan con las transformaciones en el “discurso público” que, según la coyuntura y la conveniencia, enfatiza algunos aspectos del proyecto y oculta otros, alimentando la ingente confusión al respecto.


De hecho, más de dos años después del anuncio del “más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo del presente sexenio” (Presidencia de la República, 2019), aún no se ha dado a conocer en qué consiste a cabalidad el proyecto Tren Maya.


Al respecto, a principios de 2021, el Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales (INAI), al que solicitamos conocer el Plan Maestro del Tren Maya, respondió que no podía otorgar esa información argumentando que:


[el] Programa Maestro […] forma parte de los alcances del contrato C-TM-003/2019, celebrado con la empresa Steer Davies & Gleave México; sin embargo, la información de dicho contrato de conformidad con lo dispuesto en el artículo 99, párrafo segundo de la Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública (LFTAIP), fue reservada por un periodo de 5 años (INAI, 2021).


Esto significa que nadie ha podido conocer aún en qué consiste realmente el megaproyecto; y, lo más grave, es que sólo hasta que termine la actual administración (2024)

el Plan Maestro dejará de estar reservado.


Los pueblos y comunidades indígenas, campesinas y urbanas que serán afectadas directamente o indirectamente por el trazo de la vía férrea también han denunciado la carencia de información sobre los pormenores del proyecto, las afectaciones y beneficios posibles en sus territorios, y las transformaciones en su entorno ambiental y social.


Manifiestan, incluso, haberse enterado de la realización del tren por noticias en la prensa (Uc y De la Cruz, 2021), lo que significa que ninguna autoridad gubernamental los interpeló ni les expuso en qué consistía el proyecto y, sobre todo, nadie los consultó adecuadamente si necesitaban y estaban de acuerdo en su realización. Junto a esto, los ejidatarios que serán afectados tampoco saben a ciencia cierta si sus ejidos serán impactados. Al respecto, la primera ocasión en que realizamos la solicitud de información vía INAI, a principios del año 2019, pidiendo conocer el total de ejidos que estaban en el trazo de la ruta del Tren Maya, la respuesta fue la misma: la información está reservada hasta el año 2022 (INAI, 2019). Sin embargo, dos años después, la sorprendente respuesta fue otra. La misma institución señaló que no contaba con esa información: “se informa que después de realizar una búsqueda exhaustiva en los archivos de todas las áreas de la Dirección de Desarrollo, no se cuenta con información o documento […]” (INAI, 2021).


Esto pone a relucir una situación de gran importancia. Se prometió la incorporación de los ejidatarios como “socios” de los emprendimientos inmobiliarios vinculados a las estaciones del Tren en los aún misteriosos “polos de desarrollo” o “comunidades sustentables”, por lo que hemos insistido en la necesidad de que se haga pública la lista de estos ejidos. La insistencia en conocer los ejidos afectados se centra en el futuro que podría tener la propiedad social de la tierra en el México rural, y la necesidad de desentrañar los nuevos mecanismos de despojo que se están fraguando bajo el discurso de inclusión en la supuesta bonanza económica derivada del proyecto.


La desinformación ha sido históricamente una constante en los megaproyectos de desarrollo impulsados desde el gobierno. Esto representa el primer elemento que genera la oposición tajante a dichos proyectos, pues son percibidos como una imposición externa que no abona a la construcción de una ciudadanía participativa, sino que más bien vulnera los derechos individuales y colectivos de la población indígena, rural y urbana.


Otra constante es la acusación de ignorancia y desinformación hacia los pueblos indígenas y quienes apoyan sus luchas (organizaciones de la sociedad civil, académicos y demás “abajo firmantes”), razón única de la cual dependería, en la narrativa del poder, su oposición a los megaproyectos. La falta de información, responsabilidad institucional, es utilizada entonces con frecuencia por los mismos funcionarios como un elemento para descalificar y culpabilizar a los mismos que la solicitan y que carecen de ella no por voluntad propia, sino por la opacidad de los actores gubernamentales.


Aunado a esto, también resalta que sobre la marcha se han ido haciendo modificaciones a lo poco que se ha presentado del proyecto: pareciera entonces que la improvisación haya sido el método de planeación utilizado por las instituciones involucradas, encabezadas por el Fondo Nacional para el Fomento al Turismo (Fonatur). En este aspecto hay que señalar el importante viraje en la imagen y el discurso oficial relativo a los objetivos del megaproyecto, hecho que abona a la falta de claridad sobre lo que pretende ser y hacer el Tren Maya. Desde un principio, se plantearon cuatro ejes del megaproyecto: “ordenamiento territorial, infraestructura, crecimiento económico y turismo sostenible”, y se enfatizó la conexión entre los ejes económico y turístico, pues se trataría de un “proyecto con enfoque turístico que busca incrementar la derrama económica”2 en los estados interesados. Sin embargo, a raíz de las críticas relativas al carácter neocolonial del proyecto, desde agosto 2020 los documentos oficiales han cambiado el énfasis propagandístico hacia la mejora en la calidad de vida de las comunidades interesadas como el principal objetivo del proyecto, y poniendo en segundo plano el hecho de que tal mejoramiento derivaría, según el plan, de su inclusión

en la industria turística y subordinación a la economía de servicios.


La información debe ser veraz, objetiva y accesible a los principales interesados, esto es, quienes habitan en los territorios y que son casi siempre el último eslabón en el proceso social y político de gestación de las grandes obras. La desinformación genera “mitos”, ya sean éstos positivos o negativos, que abonan al manejo discrecional de los proyectos y a la conflictividad social, elementos que también se han manifestado como constantes en el

desarrollo de megaproyectos de este tipo.


La carencia, ocultamiento y tergiversación de la información tiene como complemento el uso instrumental y la manipulación de herramientas clave de la participación ciudadana —proceso de consulta— o de control institucional —manifestaciones de impacto que deberían validar o sancionar un proyecto frente a la prioridad de la salvaguarda ambiental—.


El megaproyecto fue sometido formalmente a dos procesos de consulta, ambos carentes de legitimidad y que, por lo tanto, resultaron ser maniobras políticas destinadas a encubrir con un supuesto respaldo popular decisiones ya tomadas en las altas esferas del gobierno. De todos modos, antes de dichas consultas, el presidente afirmó que la construcción del Tren Maya arrancaría el 16 de diciembre de 2018, dio a conocer la ruta y los tramos, y anunció la

licitación del proyecto. La llamada Consulta Nacional —procedimiento sin ningún fundamento legal— se realizó los días 24 y 25 de noviembre de 2018, y la anuencia al Tren Maya fue votada junto con un paquete de diez programas prioritarios. De los 946 081 participantes a nivel nacional, el 89.9% votó a favor del proyecto.


Entre diciembre de 2018 y noviembre de 2019 el Ejecutivo y distintas dependencias del gobierno han realizado múltiples actos de autoridad que constituyen reiteradas violaciones al carácter previo de la consulta a los pueblos indígenas, según lo mandata el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Aclaramos que “previa” no significa antes de que inicie materialmente la obra, sino que “desde las primeras etapas de la elaboración y planificación de la medida propuesta” (Corte IDH, 2012:5).


El primer acto consistió en el “Ritual de los Pueblos Originarios a la Madre Tierra para Anuencia del Tren Maya”, encabezado por el presidente de la República en Palenque, Chiapas, momento en el cual el mandatario colocó la “primera piedra” de la obra. El evento político tuvo la abierta intención de legitimar el proyecto incursionando en la dimensión ritual, que tiene particular relevancia en las culturas indígenas; como consecuencia, organizaciones indígenas denunciaron el uso político e instrumental de la práctica ceremonial y de los símbolos mayas por parte de funcionarios ajenos a los mismos pueblos.


Siguieron las múltiples licitaciones emitidas, los cientos de contratos sellados —en su mayoría para estudios técnicos y de factibilidad— y la ingente cantidad de fondos públicos erogados a los titulares de éstos antes del 15 de noviembre de 2019. Ese día se difundió, a casi un año de arranque del proyecto, la convocatoria para el proceso de consulta a los pueblos indígenas “que se encuentran en el área de influencia del Proyecto, respecto de su participación en la implementación de dicho proyecto, así como en la distribución justa y equitativa de los beneficios” (Segob, INPI, Fonatur, 2019a). Los tiempos del proceso fueron extremadamente apretados: quince días después de la difusión de la convocatoria se llevaron a cabo las asambleas informativas, y después de otros quince días, el 15 de diciembre 2019, las asambleas consultivas en las cuales los pueblos tuvieron que decidir y votar sobre un proyecto que cambiaría irrevocablemente su vida y futuro.


En línea con lo comentado anteriormente, tampoco en esa ocasión se proporcionó información clara y exhaustiva a los pueblos consultados: el folleto de 11 páginas tiene un carácter propagandístico de los supuestos beneficios del megaproyecto, pero no hace mención alguna de los riesgos y posibles impactos, ni a las medidas para su mitigación (Segob, INPI, Fonatur, 2019b).


Como era previsto, la consulta dio como resultado la aprobación del proyecto Tren Maya, con un porcentaje a favor del 92.3% del total de los 100 940 votantes. En términos absolutos, quienes votaron por el sí corresponden apenas al 2.78% de las 3 344 522 personas que habitan en los 84 municipios donde se realizó la consulta. Esto se debe a las propias características del proceso consultivo, que está dirigido a autoridades e instituciones representativas de los pueblos indígenas y no a la población en general; sin embargo, fuentes entrevistadas refieren que no fueron invitadas, ni fueron reconocidas como tales las autoridades tradicionales y las instancias de representación colectiva indígena —como el Consejo Regional Indígena Maya de Bacalar y el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil—, lo cual implica un desconocimiento profundo de los derechos sustantivos a la libre determinación y la autonomía, que incluyen la facultad para los pueblos indígenas de elegir sus propias formas de gobierno.


Entre las muchas irregularidades señaladas entre otros por la Oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, está que “las personas de las comunidades expresaban su conformidad con el proyecto como un medio para recibir atención a necesidades básicas como agua, salud, educación, trabajo, vivienda, medio ambiente sano y cultura, lógica que afecta el carácter libre de la consulta” (ONU-DH, 2019). Esto enfatiza la grave carencia en los servicios básicos para la población indígena, lo cual redunda en la violación de sus derechos fundamentales; sin embargo, la dinámica resultó en una suerte de intercambio político entre la atención a los derechos ciudadanos por parte de las instituciones, a cambio de la anuencia al megaproyecto y la intervención territorial.


Otro emblema en la manipulación de las herramientas participativas fue la extensa polémica alrededor de la necesaria Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R), publicada en junio de 2020: al igual que la consulta, abundantemente a destiempo frente al avance en los preparativos para la obra infraestructural. En su momento, exponentes de la comunidad académica y organizaciones locales señalamos las múltiples deficiencias en la MIA (Articulación Yucatán, 2020) que más que un estudio objetivo también se reveló un documento propagandístico sobre las “bondades” del megaproyecto. Entre las omisiones, destacamos que dicha Manifestación no abarca a la totalidad del proyecto, pues sólo se refiere al tramo entre Palenque (Chiapas) e Izamal (Yucatán); y tampoco contempla el impacto ambiental de los polos de desarrollo, el elemento más problemático y al mismo tiempo oculto del proyecto (Gasparello, 2020b; Núñez, 2020). Lo anterior ensancha la amplia brecha de desinformación: hasta ahora no conocemos cuáles serán los posibles impactos ambientales que traerá la obra en su conjunto, y mucho menos sabemos los impactos sociales, arqueológicos y culturales previstos por las instituciones.


Este enredo de manipulación y ocultamiento de información, uso instrumental de las herramientas participativas, opacidad en la gestión política y de los recursos y omisión de las demandas de quienes habitan los territorios, ha ocasionado un conjunto de violaciones a los derechos humanos, individuales y colectivos, de los pueblos indígenas y campesinos. En respuesta a dichas violaciones y frente a la total cerrazón al diálogo por parte de las autoridades, la inconformidad se ha trasladado a la arena jurídica: en Chiapas, Campeche y Yucatán los pueblos se ampararon denunciando la violación al derecho a la salud (por el avance de las obras a pesar de las medidas de confinamiento anti-Covid) y al medio ambiente sano; la violación al derecho a la consulta previa, libre e informada (por las irregularidades señaladas); la violación al derecho a la información; la falta de publicación oportuna y difusión de la Manifestación de Impacto Ambiental; la violación del derecho a la vivienda y el riesgo de desalojos forzosos (en el llamado “Proceso de Relocalización Consensuada” realizado por ONU-Habitat a solicitud de Fonatur).


En una coyuntura desfavorable a la movilización y a la articulación colectiva, la defensa de los territorios maya ha encontrado eco en el espacio judicial, pues al menos seis juicios de amparo han obtenido la suspensión definitiva de las obras en tramos específicos del tren.


Lamentablemente, las instituciones encargadas del proyecto han descalificado reiteradamente la validez de las decisiones jurídicas y, en abierto desacato, prosiguen los trabajos planeados.


La violación a los derechos humanos en el desarrollo del megaproyecto Tren Maya podría incrementarse exponencialmente debido a la reciente (2021) inclusión de una instancia que se encargaría de la construcción y operación de una parte importante de la vía férrea: las fuerzas armadas, esto es, Ejército y Marina. En octubre de 2020 el presidente anunció que los tramos Cancún- Chetumal-Escárcega y el tramo Cancún-Playa del Carmen serían construidos por el Ejército mexicano (Presidencia de la República, 2020a), a diferencia del resto de los tramos que serán edificados por empresas privadas. Sucesivamente, se agregó que la operación del tren sería responsabilidad de una empresa controlada por las fuerzas armadas, misma que controlaría los aeropuertos de Palenque, Chetumal y el de nueva creación (siempre por los militares) de Tulum. Se argumentó que esto impediría la sucesiva privatización del Tren, además de que los ingresos generados serían para las pensiones de los militares retirados y, como elemento adicional, se expresó que dada la presencia del crimen organizado en algunos de los trayectos donde se edificará el proyecto, la presencia sería para “controlar” y proporcionar seguridad a la región y, fundamentalmente, a los futuros usuarios del tren (Presidencia de la República, 2020b).


El debate político nacional en los primeros meses del 2021, registró una amplia inconformidad con respecto al descomunal empoderamiento político y territorial otorgado a las fuerzas armadas por parte de Andrés Manuel López Obrador desde su llegada a la presidencia de México.


Mientras se pregonan las cualidades de imparcialidad, obediencia y transparencia de los militares, que podrían así cumplir muchas funciones de gobierno sin ser sujetos a la corrupción, se pretende desdibujar la triste memoria de violaciones y abusos que caracteriza la historia de la milicia en México.


No olvidamos su participación como un cuerpo represor en la masacre de Tlatelolco en 1968, donde mataron a cientos de estudiantes y ciudadanos; o su responsabilidad en torturas, desapariciones y asesinatos de luchadores sociales, sus familias y pueblos enteros, cometidos durante la llamada Guerra Sucia entre 1960 y 1980. En fechas más recientes (1994 en adelante), el Ejército fue responsable directo de la estrategia de contrainsurgencia en contra del Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN), y sus bases de apoyo en Chiapas, donde combinó la presencia y ocupación militar directa con el fortalecimiento de grupos paramilitares. El Ejército está implicado también en la desaparición de los 43 estudiantes normalistas de la Escuela Normal Isidro Burgos de Ayotzinapa, Guerrero, en 2014, de los que todavía no conocemos su paradero; en las matanzas perpetradas en la comunidad de El Charco, Guerrero, en 1998 y Tlatlaya, en el Estado de México, en 2014; y ha sido responsable de sendas ejecuciones extrajudiciales en el contexto de la “guerra al narco” desde el 2010 a la fecha.


Por lo anterior, la primera sorpresa fue que se refrendara el papel del Ejército en labores de seguridad pública, contrariamente a lo expresado y prometido durante las campañas presidenciales de López Obrador (2012, 2016, 2017). Por el contrario, a partir de 2019 se incrementó la presencia militar en los territorios, por medio de la conformación de la Guardia Nacional, cuerpo mixto (militar-policiaco) con funciones de policía; su destacamento en las fronteras; y la cesión del control de los puertos a la Marina Armada de México. Al respecto, el Informe 2020/21 de Amnistía Internacional señala que “el gobierno desplegó más efectivos militares en la estrategia de seguridad pública que las dos administraciones presidenciales anteriores” (Amnistía Internacional, 2021).


Señalamos aquí la trascendencia de estos temas en el desarrollo reciente del megaproyecto Tren Maya —manipulación de la información, violación a los derechos individuales y colectivos, militarización del territorio— ya que no logramos abordarlos a profundidad en los textos reunidos en este libro, y su examen cuidadoso es una tarea pendiente para futuras investigaciones.


En los ensayos que incluye esta compilación buscamos esclarecer una serie de temas y nudos problemáticos relacionados directamente con el megaproyecto Tren Maya en sus distintas facetas, y que también permanecen ocultos y sin una necesaria argumentación crítica en el discurso público institucional.


En primer lugar, abordamos la relación entre el turismo como un proceso de ordenamiento social y territorial, y sus implicaciones para los pueblos indígenas y comunidades campesinas. Alicia Castellanos, quien tiene una larga trayectoria de investigación sobre la construcción de la alteridad y las desigualdades en el turismo, reflexiona sobre los impactos múltiples del turismo, entendido como parte del proceso de mercantilización global.


Sometido a la lógica del capital y del Estado neoliberal, el turismo es potencialmente depredador ya que implica consumo de culturas, gentes y lugares, de territorios, ciudades y

comunidades; profundiza desigualdades sociales y puede generar tensiones y violencias y, en el interior de las comunidades, entre turistas y locales, por los procesos de exclusión y despojo de sus bienes y recursos y, entre grupos de pobladores, por su acceso diferenciado a los limitados recursos institucionales que promueven la actividad turística. Fundamentado en el estudio etnográfico de dos casos emblemáticos —la mercantilización de tradiciones como la Guelaguetza en Oaxaca y el turismo de masas en Cancún— el ensayo de Castellanos evidencia el carácter potencialmente asimilacionista y etnocida de la industria

turística neoliberal.


Antonio Machuca, quien comparte con Castellanos un extenso trabajo alrededor de las consecuencias de turistificación y patrimonialización de territorios y culturas, desentraña en su trabajo una serie de contradicciones y riesgos implícitos en el nuevo ordenamiento territorial en clave turística que supone el megaproyecto Tren Maya. Según Machuca, la política dirigida a canalizar la intensa movilidad de población turística (y local para proporcionar los servicios) que se producirá con la construcción del Tren Maya en el sureste mexicano, supone un ordenamiento territorial para su regulación. Se trataría de un ordenamiento turístico del territorio, fundamentalmente opuesto a los principios de sustentabilidad que pregona el discurso público al respecto. Contrariamente a lo alardeado por Fonatur y ONU-Hábitat, se podría impulsar una nueva edición del turismo de masas, al que servirá la nueva vía de comunicación, desde una lógica de consumo y organización de los espacios y tiempos, vinculada al capital turístico y sus distintas vertientes. El modelo desarrollista en el que se concibe este medio de transporte, puede provocar una afluencia masiva de población estacional hacia regiones de la biosfera altamente vulnerables, lo cual entra en contradicción con un tipo de manejo de recursos y población que asegure la sustentabilidad requerida.


El impulso a la urbanización implícito en el proyecto de “polos de desarrollo” turístico que se edificarían en concomitancia con las estaciones, es muestra de una racionalidad institucional que sigue subordinando el desarrollo económico de unos cuantos sobre el respeto a la diversidad biocultural y la vida digna del conjunto de los seres vivos que habitan un territorio.


De forma complementaria, el ensayo de Violeta Núñez evidencia los riesgos de este “ordenamiento territorial” para la propiedad social de la tierra en el sureste, una propiedad que fue producto de la reforma agraria derivada de la Revolución Mexicana, que posibilitó la creación de miles de ejidos (herencia prehispánica del calpulli, propiedad común azteca, no individual, que incluía una forma de gobierno, una escuela, entre otros) y comunidades agrarias en todo el país, y que pese a los 30 años de neoliberalismo, esta propiedad pervivió, aun con la contrarreforma agraria de 1992 (Reforma al Artículo 27 constitucional). El Proyecto Tren Maya oculta el destino de las tierras ejidales, que en Quintana Roo representan el 61% de su superficie total. Por su parte, en Yucatán y Campeche la propiedad social representa el 54 y 52% respectivamente. Es decir, indica Núñez, probablemente estemos frente a un proceso de descampesinización y de acumulación por desposesión, ya que no conocemos si estas tierras se incorporarán al proyecto, en asociación, o de lo contrario correrán el destino de la privatización, lo cual podría ocurrir no de manera inmediata. No obstante, esto sería muy grave en un territorio donde la cuestión agraria sigue siendo definitoria. Pero hay que mencionar que al igual que los cambios al proyecto del Tren Maya —que parecieran improvisaciones— Núñez señala que el responsable del ejecutivo federal, en una de sus conferencias de prensa matutina del 7 de septiembre de 2020, señaló que en el proyecto del Tren Maya ya no se incorporaría la forma de asociación propuesta con los ejidatarios (Presidencia de la República, 2020c), que constituía en un fideicomiso, la llamada FIBRA Tren Maya. Sin embargo, esto que es crucial, no ha sido completamente esclarecido.


Buscando dilucidar los aspectos ocultos de la industria del ocio y la diversión, motor del proyecto Tren Maya, Giovanna Gasparello analiza el escenario de los destinos turísticos consolidados en la costa de Quintana Roo en relación con el desarrollo de economías ilegales, y al incremento de las violencias directas y estructurales. Los datos estadísticos presentados por Gasparello, relativos a la incidencia de los homicidios dolosos en la región, muestran una realidad que demanda urgente atención y es deliberadamente ocultada en las propagandas turísticas y políticas. La investigación explicita la conexión entre el incremento de la incidencia delictiva, el incremento demográfico, el crecimiento urbano y el crecimiento económico, como variables concomitantes en el incremento de las desigualdades, la exclusión y la explotación. La colusión de las élites políticas y empresariales en el impulso al turismo vía las economías ilegales, se expresa en otra cara de la violencia estructural evidente en la región, esto es, el despojo de territorios y culturas a causa de la especulación inmobiliaria para el turismo. Considerando el objetivo declarado del proyecto Tren Maya de impulsar nuevos núcleos urbanos con vocación exclusivamente turística, en el contexto social y político que actualmente caracteriza la península, la investigación muestra una tendencia que multiplicará en las nuevas zonas urbanas problemáticas parecidas en relación al incremento de distintas manifestaciones de la violencia.


Uno de los elementos centrales en el debate sobre el Tren Maya y sus impactos en la cultura es relativo a su relación con el patrimonio arqueológico de la región que atravesaría, sean vestigios aún ocultos ubicados en el trazo del tren, sean zonas arqueológicas ya abiertas al público. En tal contexto, es relevante la ausencia de un estudio previo a profundidad del posible impacto a dicho patrimonio, lo cual se ha ido documentando al mismo tiempo que avanza la construcción de las vías. El Análisis Regional del Sureste Mesoamericano, programa en el cual colaboran el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y el Fonatur, a través de sobrevuelos con tecnología LIDAR (radares), detectó hasta abril de 2021 un total de 13 546 monumentos ubicados en los primeros cuatro tramos del Tren Maya (Palenque-Escarcega-Izamal-Calkiní- Cancún). Una cantidad tan ingente que hace impensable cualquier programa de salvamiento y valorización serio y vinculado a una lógica de fortalecimiento cultural, más aún si se considera que el ritmo de las excavaciones y la investigación arqueológica deberán apegarse a la marcha de retroexcavadoras y aplanadoras.


y su identidad colectiva. El autor expone experiencias pregona una suerte de “arqueología turística”, a través de una mayor inclusión del patrimonio arqueológico en los circuitos turísticos, Luis Alberto Martos argumenta en pro de una “arqueología comunitaria” que fortaleciera la relación de los habitantes de un territorio con su memoria y su identidad colectiva. El autor expone experiencias concretas de comunidades en el área maya que se han involucrado con el patrimonio arqueológico, histórico y natural, algunas por un genuino intento de conocer su pasado y de construir una identidad, otras por razones más económicas, pero en ambos casos, desde perspectivas propias y racionalidades autónomas. Bajo esta perspectiva, Martos discute sobre el proyecto del Tren Maya y sobre el impacto y las repercusiones que podrían ocurrir sobre este proceso de apropiación, cuidado y uso comunitario del patrimonio.


La compilación se cierra con la reflexión de Eliana Acosta relativa a la relación ancestral de los pueblos maya con el territorio y su cuidado, esto es, el entramado de saberes y la diversidad biocultural que sería irremediablemente impactada por el ordenamiento turístico del territorio, la privatización de tierra y cultura, el incremento de violencias y economías ilegales. Acosta explica la penetración de una lógica mercantil vinculada al corredor ferroviario, lógica que conlleva la cosificación del territorio, privatizando la tierra y la vida, violentando así las propias formas de valoración de los diversos pueblos indígenas que habitan los cinco estados por donde se pretende concretar el megaproyecto. Tomando como base dos casos etnográficos, el Poniente de Bacalar y Calakmul, la autora documenta el impacto en los patrones de asentamientos y viviendas de las poblaciones, de la relación con la tierra y las semillas, la práctica de la apicultura, el valor de uso del agua y de las formas de trabajar y hacer comunidad.


En suma, Pueblos y territorios frente al Tren Maya. Escenarios sociales, económicos y culturales pretende aportar algunos elementos y contribuir a reflexionar sobre un momento crucial de la historia, el cambio y transformación del complejo territorio del sureste de México, que es habitado desde hace más de 3 mil años por diversos pueblos indígenas, entre ellos los mayas y, que hoy, frente a la idea de llevarles “un verdadero capitalismo”, como lo ha propuesto el responsable del proyecto Tren Maya estamos al borde de asistir una “gran transformación” (Polanyi, 2003), que mercantilice e incorpore aún más a la lógica de mercado (convirtiéndolos en mercancía), a los diferentes elementos que caracterizan a este territorio del sur: pueblos originarios, ejidos, tierras, milpa, bosques, selvas, aguas, animales, zonas arqueológicas, entre otros. En el nombre de “primero los pobres” la actual administración plantea “cambiarle el rostro a la Península de Yucatán”, lo cual implicaría la agudización del despojo, la violencia y la mercantilización de lo que pervive del mundo maya.


Frente a riesgos de tal magnitud, nuestra voz se suma a las múltiples manifestaciones de inconformidad y reclamos de autonomía en las decisiones políticas y territoriales que exigen los pueblos indígenas, las comunidades campesinas y las organizaciones urbanas. Aún estamos a tiempo para que la “locomotora del desarrollo” se detenga y respete las exigencias históricas de respeto a la autonomía y autodeterminación de quienes habitan los territorios, así como la decisión de sus propios planes de vida y de futuro.


Bibliografía


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Pueblos y Territorios frente al Tren Maya _comprimido
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